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Kaloxa
11:02 el 25 marzo 2015

CMO en Finect. Periodista financiero. Me encantan las finanzas del comportamiento

¿Hay más accidentes aéreos? Las cifras dicen lo contrario

Accidentes áereos como el de Germanwings de ayer nos dejan a todos desolados: 150 dolorosas muertes. 

Ante tales tragedias, la reacción de los medios de comunicación suele ser una extensa cobertura, lo que nos genera durante estos días la sensación de que están produciéndose muchos más accidentes.

Ayer por la noche, viendo la tertulia del canal 24 horas, el presentador preguntaba a la mesa de debate (min 37 aprox) "¿Por qué últimamente hay más accidentes?", para aseverar a continuación "Porque últimamente hay más accidentes". Uno de los tertulianos le respondió que se podía deber a que hay mayor número de vuelos, a lo que el presentador respondió "¿Pero ha aumentado tanto el número de vuelos para que en el último año se produzcan 14 accidentes?" No hubo una respuesta muy clara con datos para comparar por parte de nadie.

Imagino que los cientos de miles de telespectadores que tiene el programa se quedarían con esa sensación, la de que hay muchos más accidentes. Pero lo cierto es que no es así. 

En lo que llevamos de 2015, sólo ha habido cuatro accidentes aéreos, la mitad que hasta la misma fecha de 2014, la mitad también que en este mismo periodo de 2013, según datos de PlaneCrashInfo. Estaríamos, de hecho, ante uno de los inicios de año con menos accidentes aéreos de la historia. Y la mitad que en la media de la última década, de acuerdo con los datos de esta otra fuente.

Además, si nos centramos en el número de accidentes áereos con 19 víctimas mortales pasajeros o más (desconozco por qué cogen esa cifra de límite),  2014 fue el año con menos accidentes aéreos, de acuerdo con ambas fuentes.   El gráfico es de PlaneCrashInfo

 

A pesar de estos menores accidentes, lo cierto es que 2014 sí fue un año muy negativo en cuanto al número de personas que murieron en esos vuelos. La cifra se acercó a los 1.000 fallecidos, la más alta de la última década. 

Y se explica sobre todo por cuatro accidentes: el de Malaysia Airlines que se perdió en el Índico hace un año, donde fallecieron 239 personas; el de la misma compañía que se accidentó en julio, con 298 víctimas, en Ucrania; el de Air Algerie , con tripulación española, en el que fallecieron 116 personas , y el de Indonesia AirAsia en el que murieron 162 personas en diciembre.

Y en lo que llevamos de 2015, en tres meses llevamos 237 fallecidos. Esperemos que no haya ni uno más, pero esta cifra anualizada nos llevaría también cerca de los 1.000 fallecidos.

Por lo tanto, el problema no está siendo en número de accidentes, que cada vez es menor pese al mayor número de vuelos comerciales en el mundo (36,4 millones de vuelos en 2013, según IATA), sino que por desgracia un porcentaje de esos accidentes se están produciendo en aviones con mayor número de pasajeros que en la media de la última década.

 

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26 comentarios
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@agenjordi para la mente humana resulta tranquilizador atribuir al fenómeno low cost la explicación a un desastre de tal magnitud... Y tiene su pase, porque el avión que se ha accidentado esta vez pertenece a una aerolínea low cost ( a diferencia del resto de accidentes de los últimos años). Pero luego los datos no sustentan en absoluto ese atajo mental. 

¿Alguien maneja alguna estadística que diga que las aerolíneas de bajo coste tengan una edad media de su flota superior a las de bandera tradicional?

Sí, sé que el avión de ayer tenia una edad dos veces superior a la  media en Alemania... ¿Pero Lufthansa no tiene aviones con más edad que el de ayer? Sí, tiene unos 20 Boeing 737 de edad similar o mayor.

Veamos aerolíneas por países/regiones similares, con datos de wikipedia

- Reino Unido:  ¿Edad media de la flota de Ryanair, aerolínea de bajo coste donde las haya? 4,3 años de vida. ¿Easyjet? 5,5 años

En cambio, ¿la tradicional British Airways? 13,7 años.

- En España... ¿Vueling? 7 años. En cambio, Iberia 9,7 años.

- En Alemania, la flota de Lufhtansa, la de bandera, tiene una edad media de 11,5 años. ¿La de Germanwings? Vale, en este caso es superior... ¿Pero mucho? Pues apenas 2 años. Es decir, la edad media de su flota es 13,8 años.

Y, de hecho, Lufthansa tiene unos cuantos aparatos más viejos del que se estrelló ayer de Germanwings.

Como diría aquel, facts. 

No, la culpa no es de las low cost. Tenemos que decirle a nuestro cerebro que esta explicación fácil no le vale.

@Kaloxa gracias por molestarte en trasladarnos los números.

Mi experiencia personal (tampoco tanto, unos 10-15 vuelos) es que a veces sorpende la calidad de algunas low cost. De los mejores vuelos en los que he estado Vueling, nada que envidiar a British, Lufthansa o AirFrance. El peor (y con diferencia) Continental Airways. Peor avión, peor servicio, peor comida... eso sí, más limpio que el de Ryanair, pero bastante más destartalado.

Si por un suceso de algo ya se le tuviese que dar la culpa a un elemento que coincide con el patrón del accidente mal estaríamos.
Por lo tanto no pretendo decir que la culpa sea del low cost de este accidente en concreto.

Lo que digo es que hay fenómenos o prácticas empresariales que tienen su lado bueno pero hay que ser conscientes de sus posibles partes malas.
Como por ejemplo las deslocalizaciones de empresas que permiten fabricar mucho más barato pero normalmente el resultado es un producto de menor calidad.

En realidad, @Kaloxa, la primera gráfica hace referencia a "19 o más pasajeros", no 19 o más víctimas mortales como comentas. 19 plazas es el número a partir del cual se exije la presencia de un TCP (Tripulante de Cabina de Pasajeros, vulgarmente conocidos como azafatos/as), y se puede entender que es un vuelo comercial, aunque no necesariamente.

@Zaero, Un avión civil puede ser de mercancías, de pasajeros, o mixto, como son la mayoría, ya que en la bodega de un avión puede ir casi cualquier cosa: flores, carne, repuestos industriales,... Y un avión militar lo mismo, puede llevar solo carga, personal, o ambas cosas.

Respecto a la edad de un avión, como se ha dicho, mientras pase las revisiones se le renueva el "certificado de aeronavegabilidad" y es apto para volar seguro. Otra cosa es que un avión con 25 años sea menos eficiente en cuanto a consumo, carga útil y demás.

Y con respecto al fenómeno low cost, buena parte del ahorro viene porque los aviones "descansan" en tierra apenas 5 horas, tiempos de embarque/desembarque menores a 30 minutos, flotas homogéneas que permiten ahorro de costes en mantenimiento, que sus tripulaciones trabajen su máximo de horas mensuales, contratos de "falsos autónomos" a sus trabajadores, número de directivos reducido,...

Pues eso, volviendo al tema inicial, no es cierto que haya más accidentes en los últimos años. Quizá influya para pensar lo contrario, que en los últimos años ante un accidente las noticias fluyen con más facilidad que antes. Ahora en seguida tenemos imágenes del lugar, testimonios de testigos o familiares, tecnología para que cualquiera pueda ver la ruta de un determinado avión en directo,...
Otra web para consultar noticias sobre accidentes, incidentes y demás: avherald

@diegoPZ gracias por corregir mi error. Lo he rectificado en el post. Y gracias por la info de por qué esa cifra de 19 pasajeros. 

Me ha sorprendido mucho, según lo publicado esta mañana por el New York Times, que el piloto que estaba fuera no pudiera entrar en la cabina porque sólo se puede abrir por dentro. Desde luego, en este sentido no se están aplicando en absoluto los avances tecnológicos... Porque mira que habría formas de reconocimiento facial combinadas con contraseñas para garantizar que quien quiere entrar es el piloto y no un terrorista

 

@diegoPZ  @Kaloxa, gracias por vuestras aclaraciones. Muy interesante el artículo.

@DiegoPZ gracias por la aclaración, siempre aprendo algo nuevo, jejeje

@DiegoPZ muchas gracias por tu comentario, se agradece tener la visión de un experto en aviación

Muy claro y documentado el comentario de @DiegoPZ. Me pongo el el lugar del CEO de una lowcost y seguro que ahorro en todos los conceptos que se mencionan, pero ¿resistiré la tentación de llevar los costes de seguridad (uno de los mayores) al estricto mínimo legal? De momento no es lo mismo cumplir las revisiones básicas en condiciones de tiempo normales que con las extremas urgencias que implican los tiempos de escala de la mayoría de vuelos lowcost.

@Mayor respecto a los de las revisiones, de los vuelos que he comentado que he tomado anteriormente, he tenido 2 casos que el mantenimiento del avión se ha realizado "de urgencia" tras el aterrizaje: En uno de los casos, el avión ni siquiera pudo llegar al finger correspondiente, llegó con 1h de retraso. Estuvimos 6h sin ningún tipo de información, hasta que al final nos comunicaron que estaban intentando arreglar el avión. Finalmente lo arreglaron y salimos con 8h de retraso. (Lufthansa Denver - Frankfurt)  El otro caso no recuerdo si era un AirFrance que salía desde japón o un KLM que salía desde Amsterdam, pero también se trataba de un vuelo de largo recorrido que había llegado con problemas y habían tenido que revisar.
Estoy seguro que @DiegoPZ puede indicar si dichas revisiones "de urgencia" son protocolo normal, etc. Yo no dudo que el coste de "realojar" unos pasajeros es menor que el de un accidente, por lo que no llevaría los costes de seguridad al mínimo.

De hecho, estaría bien que hicieran públicos los gastos en mantenimiento, cantidad de revisiones, etc. Sería un buen márketing para "los que hacen bien las cosas".

@Zaero, cuando un avión llega a su destino con avería, una empresa como Lufthansa se toma el tiempo que sea necesario para garantizar que en la salida al próximo trayecto la seguridad esté garantizada. Ese tipo de operaciones no se reaizan "de urgencia". Lo que no gusta a las copañías es dar explicaciones técnicas en relación al problema y como no saben que decir, procuran guardar silencio en la medida de la posible. Las compañías de red (no low cost), no gustan de tirar el dinero pero sus requisitos de seguridad, en la mayoría de los casos, es muy superior al exigido por las normas legales. Cuesta dinero pero en algo deben diferenciarse de las low cost, por supuesto, entre otras mucha cosas. De aquí no puede deducirse que las compañías low cost no cumplan estrictamente con los requerimientos legales de seguridad, eso sí, estrictamente.

La publicación de los gastos de mantenimiento no aportarían información válida para el profano. Se hallan en función de una multitud de factores que harián difícil cualquier tipo de comparación.

La edad de los aviones, en este contexto, y según mi opinión personal, juega un papel secundario.

@mayor por qué un directivo de una aerolínea low cost va a querer ahorrar al máximo en seguridad y el de una aerolínea tradicional, no? Creo que ése no es el punto. El mayor activo de una aerolínea, de bajo o alto coste, es la seguridad. Si no se percibe, se les acaba el negocio.  Y más, cuando los propios profesionales como @diegopz lo están certificando.

En fin, por desgracia, como se está conociendo por las noticias... El verdadero problema aquí no  ha sido precisamente técnico, sino humano y de muy difícil comprensión.

@Kaloxa, supongo que tendrás razón. Solo un comentario, sin duda @diegopz es un profesional, pero existen mas profesionales....

@mayor faltaría más, pero de momento no están interviniendo en este post :)   A los que he escuchado yo en medios (por ejemplo, en la tertulia que enlaza al principio del post) dicen cosas bastante parecidas, en todo caso

@Kaloxa, es posible que estén interviniendo en este post sin que necesariamente hayan participado en ninguna tertulia de medios. En cualquier caso, no tengo interés alguno en crear controversia. Cada uno tiene su opinión y te pido disculpas por haber expuesto parte de la mía que puede no coincidir con nigun tertuliano pero que tiene amplio respaldo.

@ Zaero Cuando en un avión fallan sistemas, éstos están todos recogidos en dos manuales: MEL ( Minimum Equipement List) de la compañía, y MMEL ( Máster MEL) del fabricante, donde se indica si es "GO" o "NO GO". Ante un no go en tierra, el avión no puede irse al aire sin solucionar esa reparación, y en el caso de estar en vuelo, deberá ser reparado al tomar tierra. Los fallos que son go, no requieren solución inmediata y pueden esperar a tareas de mantenimiento programadas. Hay que aclarar que estas listas contemplan combinaciones de fallos de varios sitemas, de manera que un mismo sistema puede ser go o no go dependiendo del tipo y condiciones de vuelo y dependiendo de si fallan otros sistemas.

@Mayor Estoy de acuerdo con que al pasaje se le informe de los problemas que puedan demorar su vuelo, pero en ocasiones comunicar ciertos fallos o averías puede poner más nerviosos y confusos a los pasajeros, sin motivos.
Lo que no estoy de acuerdo es en decir que sólo en una compañía de red como Luftansa, se garantice que en el próximo trayecto la seguridad esté garantizada, porque lo que le garantizo yo es que en cualquier avión, low cost o no, la seguridad está primero de todo, puesto que las dos personas que se sientan delante de todos, son los primeros interesados en volver a su casa al final del día, y si ven que algo puede comprometer la seguridad, son los primeros en negarse a volar hasta solucionarlo.
Como dice @Kaloxa, en el momento que el cliente no percibiera seguridad en una aerolínea, nadie querría viajar con ella.

Hoy en día, la mayoría de la población (y ahí están los datos de incremento de pasajeros) no duda en volar en low cost. Hace unas semanas decía Luis Gallego, presidente ejecutivo de Iberia LAE, que "las líneas aéreas son ya un commodity y la gente vuela por precio, dando por hecho la seguridad".

Y si, de acuerdo a los hechos que parece que han dificultado la entrada del comandante de Germanwings a la cabina, seguro que se cambian los sistemas de acceso. Por "suerte", cada vez que hay un accidente en aviación de estas magnitudes, tras la investigación, se sugieren cambios para intentar que no vuelva a repetirse. Los sistemas actuales de las puertas de la cabina de pilotos se implementaron tras el "11S".

@DiegoPZ, escribe "Lo que no estoy de acuerdo es en decir que SOLO una compañía de red como Lufthansa, se garantice que en el próximo trayecto la seguridad esté garantizada,...." Por favor, relea el texto de mi comentario con más atención y podrá ver que no es eso lo que está escrito. Es parecido pero no lo mismo. Se trata de la respuesta a @Zaero en relación a un caso concreto. Su extrapolación, cuando menos, es impropia.

No obstante, desde este momento renuncio a seguir comentario alguno puesto que aún respetando su opinión, conozco demasiados detalles sobre el tema que me obligarían a alargarme considerablemente  creando unas controversias  sin beneficio para nadie.

Saludos y le ruego que disculpe mi intervención.

@DiegoPZ gracias de nuevo por la información, siempre había tenido curiosidad por saber qué pasaba "detrás de las cortinas" jejeje.

@mayor para eso estamos, para disentir de vez en cuando, estar de acuerdo en todo no tiene gracia :)

Tienes toda la razón Kaloxa, pero crear controversias que puedan generar inquietudes que no puedes controlar no es ético ni sensato. Diriges una magnífica red social de inversores y en ese tema cualquier controversia es bien venida pero hay temas que requieren mucha delicadeza por su sensibilidad. Con el artículo que abre este post has hecho el mejor servicio a la opinión general. Son datos reales y es muy conveniente conocerlos. Muchas gracias.

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