Xavier Brun Lozano  

xavierbrun (58º) 

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xavierbrun
18:26 el 21 mayo 2013

PhD. Gestor en Solventis AV y apasionado del análisis

Revolución automovilística.

 

El viernes y hoy hemos leído noticias interesantes de la venta de coches, el viernes referente a Europa y hoy Volkswagen ha anunciado un aumento de más del 7% en ventas respecto al trimestre anterior.  No obstante, como puede verse en el gráfico, el crecimiento de ventas anuales (YoY) parece ser que se ralentiza.

 

Pero antes de continuar con el sector automovilístico permítanme hablar de Superlopez. 

 

Seguramente a la mayoría de nosotros nos vendrá a la cabeza el famoso anti héroe de cómics. No obstante, hacia allí el 1993 hubo un Superlopez real, de carne y hueso, llamado José Ignacio López de Arriortúa. Por aquel entonces, yo empezaba la Universidad y me empezaba a interesar todos los temas económicos, en especial los éxitos empresariales (entre los que se destacaba también el de Mario Conde!!). Este caso me interesó porque era un caso extraño: un español llegando a ser vicepresidente de una empresa multinacional. En concreto, llegó a ser vicepresidente de Volkswagen después de ser jefe de compra de GM, movimiento no muy transparente ya que fue acusado de espionaje industrial.

Pero ¿qué hizo? Pues desde mi punto de vista inició la revolución que sentaron las bases de las empresas automovilísticas actuales. A grandes rasgos, lo que hizo fue reducir al máximo el tamaño de las empresas y centrarlas únicamente en el diseño y ensamblaje de piezas, nada que fabricar. Incluso quiso llegar a hacer que las empresas proveedoras asumieran todo el coste, de tal forma que el coste de ensamblaje fuese casi cero para la empresa automovilística.

Pues bien, este cambio sentó las bases para que empresas como Volkswagen o BMW obtengan interesantes beneficios hoy día. Es la que yo llamo primera revolución en el sector (utilizar varias piezas para distintos coches).

Hoy día estamos viviendo una  segunda revolución. Aunque por ser franco, no he escuchado a nadie hablar ni de la primera ni de la segunda, pero yo le pongo estos nombres que quedan bien.

Esta revolución nace de la forma de fabricar un coche. En las fábricas de España, la gran mayoría puede fabricar entre uno y tres modelos por fábrica. No obstante, las nuevas fábricas pueden fabricar como mínimo 5 modelos. La razón estriba en la forma de producir. Antiguamente, cada coche necesitaba de una línea de ensamblaje, hoy día esta línea está compartida entre varios coches, se le llama fabricación con plataformas (“platform solutions” en inglés). En resumen, dos coches a simple vista distintos comparten buena parte de los productos, desde el chasis hasta el botón de las lunas. Un ejemplo es simple, si suben en un skoda y en un Volkswagen verán que en el interior es muy similar, pero si además abren el capó verán que el chasis tiene los aros de audi. Incluso el Volkswagen touareg tiene el chasis igual que el porche cayenne (que no sé por qué, siempre lo nombro como el cantante chayanne). Este cambio en la fabricación lo quieren implementar en la mayoría de plantas para así ahorrar costes. Por esta razón, las plantas españolas no son del todo competitivas.

En el siguiente gráfico observamos que en realidad, los fabricantes utilizan sólo 4 plataformas para fabricar todo el abanico de coches que ofrecen:

 

Pero igual que no todos los coches son iguales, no todos los fabricantes son iguales.  Aquí vemos a los que se han apresurado a realizar las inversiones y los que no. En el primer grupo tenemos a BMW, Volkswagen,… y en segundo lugar tenemos principalmente a los franceses (PSA y Renault). Además, el segmento en el que compiten estos segundos es el mismo que los coches coreanos, que hicieron las inversiones antes y que por esta razón tienen unos precios más ajustados con mejores márgenes.

 

En el cuadro siguiente puede verse la diferencia de márgenes (columna M) , crecimientos en ventas ( L y N) y rentabilidades ( I-J-K) de las empresas, donde Hyundai resalta sobre los demás. 

Si vemos la evolución de los ROA para cada marca, vemos que los que han realizado o están realizando las inversiones para fabricar utilizando el método de plataformas están logrando ROA un pelín superiores. 

 

Pero este segmento no se queda aquí si la previsión de crecimiento es floja, ya que las empresas mejorarían en costes para aumentar beneficios pero las ventas no acompañarían. De ocurrir esto, los precios irían para abajo volviendo a las bajas rentabilidades de antaño. Pero esto no parece ocurrir en los OEM, sino más bien lo contrario. Los gráficos siguientes muestran las previsiones de crecimiento en el número de coches (no camiones) en el mundo:

 

Esto permite ver qué empresas se focalizan en los BIC (Brasil, India, China) y los que no. Peugeot no está muy presente en Asia, por esta razón sus ventas disminuyeron en comparación a Volkswagen y BMW que si lo hacen.

 

Pero es que además, parece que todavía queda China para entrar como consumidor mundial. Según el siguiente gráfico todavía no tiene las ratios que tienen los países “occidentales”. 

 

Así que parece ser que tenemos producción de coches para rato. No sé cuándo ocurrirá pero el sentido común me dice que ocurrirá. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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4 comentarios
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Excelente artículo. Con estos datos reflexivos, ¿es el momento de Ford con un PER inferior a 10 o de VW?

muchas gracias!

uff.. a mi me gusta más Volkswagen al estar más diversificada en marcas (tiene casi todo el expectro) además tiene un PE fwd de 7x con caja neta vs el 9x de ford. aunque bien es cierto qeu ford tiene un free cash flow yield de 10%. 

Muy buen artículo!

muchas gracias!

 

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