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Kaloxa CMO en Finect. Periodista financiero. Me encantan las finanzas del comportamiento

¿Hay más accidentes aéreos? Las cifras dicen lo contrario


Escrito 25 Mar 15

Accidentes áereos como el de Germanwings de ayer nos dejan a todos desolados: 150 dolorosas muertes. 

Ante tales tragedias, la reacción de los medios de comunicación suele ser una extensa cobertura, lo que nos genera durante estos días la sensación de que están produciéndose muchos más accidentes.

Ayer por la noche, viendo la tertulia del canal 24 horas, el presentador preguntaba a la mesa de debate (min 37 aprox) "¿Por qué últimamente hay más accidentes?", para aseverar a continuación "Porque últimamente hay más accidentes". Uno de los tertulianos le respondió que se podía deber a que hay mayor número de vuelos, a lo que el presentador respondió "¿Pero ha aumentado tanto el número de vuelos para que en el último año se produzcan 14 accidentes?" No hubo una respuesta muy clara con datos para comparar por parte de nadie.

Imagino que los cientos de miles de telespectadores que tiene el programa se quedarían con esa sensación, la de que hay muchos más accidentes. Pero lo cierto es que no es así. 

En lo que llevamos de 2015, sólo ha habido cuatro accidentes aéreos, la mitad que hasta la misma fecha de 2014, la mitad también que en este mismo periodo de 2013, según datos de PlaneCrashInfo. Estaríamos, de hecho, ante uno de los inicios de año con menos accidentes aéreos de la historia. Y la mitad que en la media de la última década, de acuerdo con los datos de esta otra fuente.

Además, si nos centramos en el número de accidentes áereos con 19 víctimas mortales pasajeros o más (desconozco por qué cogen esa cifra de límite),  2014 fue el año con menos accidentes aéreos, de acuerdo con ambas fuentes.   El gráfico es de PlaneCrashInfo

 

A pesar de estos menores accidentes, lo cierto es que 2014 sí fue un año muy negativo en cuanto al número de personas que murieron en esos vuelos. La cifra se acercó a los 1.000 fallecidos, la más alta de la última década. 

Y se explica sobre todo por cuatro accidentes: el de Malaysia Airlines que se perdió en el Índico hace un año, donde fallecieron 239 personas; el de la misma compañía que se accidentó en julio, con 298 víctimas, en Ucrania; el de Air Algerie , con tripulación española, en el que fallecieron 116 personas , y el de Indonesia AirAsia en el que murieron 162 personas en diciembre.

Y en lo que llevamos de 2015, en tres meses llevamos 237 fallecidos. Esperemos que no haya ni uno más, pero esta cifra anualizada nos llevaría también cerca de los 1.000 fallecidos.

Por lo tanto, el problema no está siendo en número de accidentes, que cada vez es menor pese al mayor número de vuelos comerciales en el mundo (36,4 millones de vuelos en 2013, según IATA), sino que por desgracia un porcentaje de esos accidentes se están produciendo en aviones con mayor número de pasajeros que en la media de la última década.

 

Comentarios (26)

Mayor Alumno permanente

26 Mar 15

@Zaero, cuando un avión llega a su destino con avería, una empresa
como Lufthansa se toma el tiempo que sea necesario para garantizar que
en la salida al próximo trayecto la seguridad esté garantizada. Ese
tipo de operaciones no se reaizan "de urgencia". Lo que no
gusta a las copañías es dar explicaciones técnicas en relación al
problema y como no saben que decir, procuran guardar silencio en la
medida de la posible. Las compañías de red (no low cost), no gustan de
tirar el dinero pero sus requisitos de seguridad, en la mayoría de los
casos, es muy superior al exigido por las normas legales. Cuesta
dinero pero en algo deben diferenciarse de las low cost, por supuesto,
entre otras mucha cosas. De aquí no puede deducirse que las compañías
low cost no cumplan estrictamente con los requerimientos legales de
seguridad, eso sí, estrictamente.


La publicación de los gastos de mantenimiento no aportarían
información válida para el profano. Se hallan en función de una
multitud de factores que harián difícil cualquier tipo de comparación.


La edad de los aviones, en este contexto, y según mi opinión
personal, juega un papel secundario.


Kaloxa CMO en Finect. Periodista financiero. Me encantan las finanzas del comportamiento

26 Mar 15

@mayor por qué un directivo de una aerolínea low cost va a querer
ahorrar al máximo en seguridad y el de una aerolínea tradicional, no?
Creo que ése no es el punto. El mayor activo de una aerolínea, de bajo
o alto coste, es la seguridad. Si no se percibe, se les acaba el
negocio.  Y más, cuando los propios profesionales como @diegopz lo
están certificando.


En fin, por desgracia, como se está conociendo por las noticias... El
verdadero problema aquí no  ha sido precisamente técnico, sino humano
y de muy difícil comprensión.


Mayor Alumno permanente

26 Mar 15

@Kaloxa, supongo que tendrás razón. Solo un comentario, sin duda
@diegopz es un profesional, pero existen mas profesionales....


Kaloxa CMO en Finect. Periodista financiero. Me encantan las finanzas del comportamiento

26 Mar 15

@mayor faltaría más, pero de momento no están interviniendo en este
post :)   A los que he escuchado yo en medios (por ejemplo, en la
tertulia que enlaza al principio del post) dicen cosas bastante
parecidas, en todo caso


Mayor Alumno permanente

26 Mar 15

@Kaloxa, es posible que estén interviniendo en este post sin que
necesariamente hayan participado en ninguna tertulia de medios. En
cualquier caso, no tengo interés alguno en crear controversia. Cada
uno tiene su opinión y te pido disculpas por haber expuesto parte de
la mía que puede no coincidir con nigun tertuliano pero que tiene
amplio respaldo.


26 Mar 15

@ Zaero Cuando en un avión fallan sistemas, éstos están
todos recogidos en dos manuales: MEL ( Minimum Equipement
List
) de la compañía, y MMEL ( Máster MEL) del
fabricante, donde se indica si es "GO" o "NO GO".
Ante un no go en tierra, el avión no puede irse al aire sin
solucionar esa reparación, y en el caso de estar en vuelo, deberá ser
reparado al tomar tierra. Los fallos que son go, no
requieren solución inmediata y pueden esperar a tareas de
mantenimiento programadas. Hay que aclarar que estas listas contemplan
combinaciones de fallos de varios sitemas, de manera que un mismo
sistema puede ser go o no go dependiendo del tipo
y condiciones de vuelo y dependiendo de si fallan otros sistemas.


@Mayor Estoy de acuerdo con que al pasaje se le informe de los
problemas que puedan demorar su vuelo, pero en ocasiones comunicar
ciertos fallos o averías puede poner más nerviosos y confusos a los
pasajeros, sin motivos.
Lo que no estoy de acuerdo es en decir
que sólo en una compañía de red como Luftansa, se garantice que en el
próximo trayecto la seguridad esté garantizada, porque lo que le
garantizo yo es que en cualquier avión, low cost o no, la
seguridad está primero de todo, puesto que las dos personas que se
sientan delante de todos, son los primeros interesados en volver a su
casa al final del día, y si ven que algo puede comprometer la
seguridad, son los primeros en negarse a volar hasta solucionarlo.

Como dice @Kaloxa, en el momento que el cliente no percibiera
seguridad en una aerolínea, nadie querría viajar con ella.


Hoy en día, la mayoría de la población (y ahí están los datos de
incremento de pasajeros) no duda en volar en low cost. Hace
unas semanas decía Luis Gallego, presidente ejecutivo de Iberia LAE,
que "las líneas aéreas son ya un commodity y la gente
vuela por precio, dando por hecho la seguridad".


Y si, de acuerdo a los hechos que parece que han dificultado la
entrada del comandante de Germanwings a la cabina, seguro que se
cambian los sistemas de acceso. Por "suerte", cada vez que
hay un accidente en aviación de estas magnitudes, tras la
investigación, se sugieren cambios para intentar que no vuelva a
repetirse. Los sistemas actuales de las puertas de la cabina de
pilotos se implementaron tras el "11S".


Mayor Alumno permanente

27 Mar 15

@DiegoPZ, escribe "Lo que no estoy de acuerdo es en decir que
SOLO una compañía de red como Lufthansa, se garantice que en el
próximo trayecto la seguridad esté garantizada,...." Por favor,
relea el texto de mi comentario con más atención y podrá ver que no es
eso lo que está escrito. Es parecido pero no lo mismo. Se trata de la
respuesta a @Zaero en relación a un caso concreto. Su extrapolación,
cuando menos, es impropia.


No obstante, desde este momento renuncio a seguir comentario alguno
puesto que aún respetando su opinión, conozco demasiados detalles
sobre el tema que me obligarían a alargarme considerablemente 
creando unas controversias
 sin beneficio para nadie.



Saludos y le ruego que disculpe mi intervención.


27 Mar 15

@DiegoPZ gracias de nuevo por la información, siempre había tenido
curiosidad por saber qué pasaba "detrás de las cortinas" jejeje.


Kaloxa CMO en Finect. Periodista financiero. Me encantan las finanzas del comportamiento

27 Mar 15

@mayor para eso estamos, para disentir de vez en cuando, estar de
acuerdo en todo no tiene gracia :)


Mayor Alumno permanente

27 Mar 15

Tienes toda la razón Kaloxa, pero crear controversias que puedan
generar inquietudes que no puedes controlar no es ético ni sensato.
Diriges una magnífica red social de inversores y en ese tema cualquier
controversia es bien venida pero hay temas que requieren mucha
delicadeza por su sensibilidad. Con el artículo que abre este post has
hecho el mejor servicio a la opinión general. Son datos reales y es
muy conveniente conocerlos. Muchas gracias.