Conflicto en el mar Rojo y su impacto en el comercio global y el petróleo: todas las claves
Las tensiones en el mar Rojo han vuelto a poner el tráfico marítimo y su potencial impacto en el comercio mundial en el candelero. Ataques a buques mercantes en un punto de paso clave para el transporte de petróleo y gas reactivan el riesgo de crisis en la cadena de suministros, como la que se originó durante el auge del comercio electrónico en plena pandemia por el Covid-19 o cuando encalló el portacontenedores Ever Given, de la compañía Evergreen, en el canal de Suez
¿Qué está pasando?
El conflicto actual en el mar Rojo está íntimamente vinculado con la situación política y militar en el Medio Oriente, particularmente con el conflicto árabe-israelí, que se ha recrudecido desde el ataque de Hamás a Israel y la contundente respuesta del gobierno de Netanyahu.
Los hutíes de Yemen han expresado su apoyo a Hamás y han iniciado una campaña de ataques contra embarcaciones extranjeras. En un inicio, el objetivo eran embarcaciones con destino a Israel, pero en las últimas semanas las agresiones se han extendido a cualquier naviera internacional. Desde el 19 de noviembre se han producido más de una decena de ataques. Y este fin de semana, helicópteros de la armada estadounidense destruyeron tres barcos hutíes cuya tripulación intentó abordar un portacontenedores, matando a varias personas en el proceso, lo que ha provocado la entrada en escena de Irán, que ha desplazado uno de sus destructores a la zona.
El estrecho de Bab al-Mandab se encuentra entre Yemen, en la Península Arábiga, y Yibuti y Eritrea, en la costa africana.
¿Por qué es importante para el comercio mundial?
El estrecho de Bab al-Mandab es crucial para el tráfico marítimo porque conecta el mar Rojo con el canal de Suez, y, por ende, con las rutas comerciales entre Europa y Asia. Por el mar Rojo transita el 15% del comercio internacional, según datos recogidos por la ONU.
La seguridad de esta arteria de la navegación comercial se ha visto comprometida por estos sucesos y ha llevado a importantes compañías navieras a desviar sus trayectos o, en el caso de Maersk o Hapag-Lloyd, a paralizar su actividad en la zona.
Más del 80% de las compañías de todo el mundo vio sus cadenas de suministro perjudicadas durante el Covid, según el informe 'Construyendo resiliencia en la cadena de suministro' elaborado por el Instituto de Investigación de Capgemini.
¿Qué repercusiones puede tener?
La cadena de suministros ya está empezando a resentirse y la crisis vuelve a amenazar a todos sus eslabones. Problemas en los proveedores, en los transportistas, en las fábricas, rotura de stock...
"Si el conflicto se mantiene, y desgraciadamente todo apunta a que no se va a resolver de forma inminente, nos encontraremos con una situación de un soporte de incremento de costes importante", plantea Javier de la Nava, profesor de macroeconomía y economía internacional en CEF-Udima.
Este incremento de costes viene relacionado con varios factores:
- Petróleo:
Para empezar, ya se está registrando un aumento en los precios de las materias primas energéticas, ya que se trata de una ruta vital para el traslado de petroleros. El barril de Brent, de referencia en Europa, ya se negocia en el entorno de los 80 euros, aunque si el conflicto se agrava el crudo podría alcanzar los tres dígitos.
"Creemos que los precios se mantendrán en torno a los 90 dólares por barril durante los próximos 12 meses, incluso si se contiene el conflicto entre Israel y Palestina. Pero cualquier escalada podría desencadenar un salto a los 130 dólares", recogen las previsiones para el petróleo y Europa de Bank of America.
- Transporte:
También se están encareciendo, y mucho, los precios a corto plazo para el transporte marítimo de contenedores entre Asia, Europa y EEUU. Según datos de la plataforma de reserva de carga Freightos recogidos por Bloomberg, la tarifa al contado para un contenedor de 40 pies desde Asia hasta el norte de Europa ha aumentado el 173%, hasta 4.000 dólares, desde mediados de diciembre. El precio de un contenedor de 40 pies desde Asia hasta el Mediterráneo ha aumentado a 5.175 dólares, aunque algunos transportistas han anunciado precios por encima de los 6.000 desde mediados de enero. Y las tarifas desde Asia hasta la costa este de América del Norte han repuntado el 55%, hasta los 3.900 dólares por contenedor de 40 pies.
"Si tengo que llevar productos desde China o Japón a Europa, normalmente lo hago por el canal de Suez", explica De la Nava. Pero ahora se están optando por otras alternativas debido a las tensiones en la zona. Y todas son menos óptimas: son más largas, lo que genera retrasos en los envíos y reduce la capacidad, y más caras. "Ahora mismo es imposible por la vía del norte por el frío, el transporte aéreo es mucho más caro que el naval, y lo que tengo que hacer es ir al cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica) para dar toda la vuelta a África, indudablemente es un factor importantísimo de coste. Me cuesta muchísimo más dinero", completa.
Además, debido al aumento de riesgos se anticipa un encarecimiento en el coste de las primas de los seguros.
- Inflación:
Esta será una consecuencia que quizás se haga "esperar un poco", según este experto, aunque es altamente probable que se produzca ya que las empresas tratarán de compensar el incremento de sus factores de coste por la vía de los precios.
Trayectos más largos y encarecimiento de energía y combustible afectan a empresas navales, que a su vez lo traducen "con una elasticidad económica tremenda de forma inmediata a sus precios". Y desde aquí, se impacta a toda la cadena de suministro y, en último término, al consumidor final. "Estamos ante un panorama complicado en cuanto a los incrementos de los precios", añade este experto.
¿Puede hacer que se retrasen las subidas de tipos?
Según afirma el profesor de CEF-Udima, "de entrada esta situación paraliza la posibilidad inmediata de descenso de los tipos de interés, porque lo que de forma más evidente se puede producir es el incremento de los precios, la inflación".
¿Qué sectores pueden verse más afectados?
- En positivo:
Energéticas y defensa pueden verse afectadas de forma favorable, al incrementarse el precio del crudo y al aumentar las necesidades de aprovisionamiento armamentístico.
- En negativo:
En general, los más perjudicados en el corto plazo son aquellos sectores más dependientes del factor energético, como pueden ser transportes, producción de materias primas o industria manufacturera. Por ejemplo, Michelín ha anunciado la suspensión de operaciones en sus plantas en España debido a la falta de caucho. Además, el incremento de los costes de transporte impacta en empresas importadoras y exportadoras, en el textil, en alimentación... También podría verse afectada la producción europea de medicamentos, ya que Europa importa materias primas desde India a través del mar Rojo.
"Va en cascada, va a afectar a todos en mayor o menor medida. Lo sufrirán de distinta manera o distinta intensidad, pero nadie se libra", concluye Javier de la Nava.
* Navieras:
El caso de este sector es particular. Por un lado, se ven impactadas de forma negativa debido al aumento de costes energéticos y a la alteración y dificultad añadidas para su actividad. Hasta la fecha, ya son al menos 18 compañías navieras las que han optado por redirigir las rutas de sus cargueros por Sudáfrica, lo que alarga en una media de 10 días los viajes, según recoge Efe.
Del otro lado, se benefician también de un efecto positivo, el relacionado con el aumento en los costes de flete. Esto implica más ingresos para estas empresas, lo que ya se está reflejando en su cotización: la danesa Maersk, por ejemplo, sube más del 30% en el último mes. Y se está reflejando también en la percepción del mercado. Esta semana, Goldman Sachs ha elevado su perspectiva sobre Maersk desde "vender" a "neutral", ya que prevén que pase de un flujo de caja negativo de alrededor de 4.000 millones de dólares en 2024/25 a uno positivo de 1.000 millones de dólares.
